Anfavea: o “momento da virada” da indústria chegou, mas depende das reformas

6 06Etc/GMT+3 setembro 06Etc/GMT+3 2016 por fernandosiqueira

Fábrica Jeep - Goiana

A indústria automotiva brasileira segue caminhando em passos lentos. No mês de agosto, de acordo com os dados divulgados nesta terça-feira (6) pela ANFAVEA (Associação Nacional de Fabricante de Veículos Automotores), foram produzidos 177,7 mil veículos, número 6,4% menor do que o de julho (189,9 mil). Em relação ao mesmo mês do ano passado, a redução é mais acentuada: -18,4%.

Para o presidente da Anfavea, Antonio Megale, essa queda foi um reflexo direto da interrupção temporária da produção de algumas montadoras. Segundo o executivo, se não houvesse essa paralisação, a produção passaria das 200 mil unidades.

Fábrica Honda HR-V - produção

Por outro lado, fato positivo foi o aumento do número de licenciamentos em agosto, com 207,3 mil unidades, número que representa crescimento de 1,4% na comparação com o mês anterior, mas queda 11,3% comparado ao mesmo mês de 2015. No acumulado do ano, não há refresco: queda de 23,1% em relação a 2015 com o total de 1,348 milhão. Para se ter uma ideia do tombo, o melhor resultado foi obtido nos oito primeiros meses de 2012, ocasião em que houve 2,501 milhões de emplacamentos.

Megale destacou o crescimento e acrescentou que o resultado poderia ter sido melhor. A observação fica por conta dos Jogos Olímpicos, que trouxe uma grande visibilidade para o país e ânimo para os brasileiros, mas que acabou derrubando os emplacamentos em pouco mais de 14% no Rio de Janeiro durante a realização do evento.

Em relação ao emprego, houve uma redução de 0,7% nos postos de trabalho, com o total de 126.900 reduzido para 1126.000 trabalhadores na indústria. Atualmente, existem 20.300 profissionais no regime especial do PPE (Programa de Proteção ao Emprego). No entanto, o executivo indica que a previsão industrial é de que não haverá necessidade de reajustar para menos a produção de veículos.

Fábrica Jaguar Land Rover

Na primeira coletiva após o processo de impeachment da ex-presidente Dilma Roussef concluído, o presidente da Anfavea falou sobre o tema e que considera que este é o momento da virada para a indústria automotiva. Entende que a recuperação total do setor somente ocorrerá quando o país como um todo volte a crescer, com a retomada do crescimento da economia, PIB e a confiança do consumidor. Para o executivo, é imprescindível que as reformas propostas pelo novo governo aconteçam (em especial reformas econômicas, equação dos gastos públicos com limites estabelecidos, questões trabalhistas e regulamento do serviços de terceirização).

Nas questões trabalhistas, a Anfavea espera que mudanças e ajustes sejam feitos para que a indústria nacional tenha mais competitividade frente aos mercados internacionais. Em relação à questão previdenciária, Megale também destacou ser um fator crucial para que o país tenha um horizonte melhor definido, e assim, tenha capacidade de atrair mais investimentos para retomar o crescimento.

Fotos: divulgação

FONTE: Carsale


Renova Ecopeças leva sua experiência de reciclagem automotiva para a Automec

24 24Etc/GMT+3 abril 24Etc/GMT+3 2017 por fernandosiqueira

Resultado de imagem para Fotos da Automec 2017

A Renova Ecopeças, empresa do Grupo Porto Seguro pioneira em reciclagem automotiva, participa da 13ª edição da Automec com o seu conceito ambiental de desmontagem de carros, com foco no reaproveitamento de peças e na destinação correta dos veículos em final de vida útil. A empresa completa três anos de operação, com mais de 125 mil peças em estoque e cerca de 3 mil carros já desmontados.Em 2016, através da sua operação de reciclagem automotiva, a Renova evitou que mais de 7,5 milhões de kg de CO2 fossem emitidos, o equivalente ao que cerca de 14 mil árvores neutralizariam no meio ambiente durante toda as suas vidas.

Em seu estande, a Renova vai trazer um carro com um corte transversal, de modo que seja possível visualizar seu interior e parte de seu motor. O visitante que entrar no carro poderá fazer um tour para conhecer o processo da Renova, utilizando um óculos 3D e controlando o ângulo de visão do galpão da empresa em São Paulo.

“A Renova Ecopeças está completando 3 anos de existência com números bastante relevantes. Somente em 2016 foram quase 115 mil peças vendidas, 31 mil kg de vidros reciclados ou vendidos e mais de 3 milhões de kg de metal reciclado. Nossa participação na Automec reflete justamente esse momento da empresa e reforça nosso pioneirismo, o sucesso da operação e dos resultados alcançados”, afirma Fabio Frasson, superintendente da Renova Ecopeças.

Reaproveitamento de peças e reciclagem automotiva – A Renova Ecopeças impulsiona o segmento com um modelo sustentável e com controle rígido de rastreabilidade das peças. Com a lei do desmanche em vigor no estado de São Paulo, desde junho de 2014, a atividade de desmonte de carros passou a ser regulamentada, tornando a compra de peças de reuso mais segura para o cliente.

O modelo de operação da Renova inicia-se a partir da descontaminação dos carros e a retirada dos gases, sobras de combustível, óleos, líquido de arrefecimento e outros fluídos. Esse material é enviado para reciclagem, coletado por empresas especializadas, e reaproveitado em diversos segmentos e aplicações. Na etapa seguinte ocorre a desmontagem do automóvel, com a retirada das peças móveis de lataria, do motor, itens de segurança e demais componentes como rodas e pneus, tapeçaria, vidros, e finalmente, o recorte do monobloco.

Todas as peças são submetidas a uma triagem para classificação quanto à qualidade e condição de reaproveitamento. Elas são qualificadas em três categorias: A, B e C, sendo
que aquelas classificadas como A (em perfeito estado) e B (com pequenas avarias) recebem uma etiqueta que garante sua procedência, rastreabilidade e histórico, e então são comercializadas no balcão de vendas da Renova, teleatendimento ou pelo e-commerce.

Por sua vez, peças muito avariadas ou consideradas itens de segurança são classificadas na categoria C, sendo encaminhadas ao fabricante ou vendidas como sucata para serem processadas e transformadas em matéria prima. Todas elas recebem um selo de qualidade e são vendidas com documento fiscal eletrônico (NFe), garantindo maior confiança do cliente. O preço de uma peça na Renova é de 50% a 80% menor do que uma nova, variando conforme o modelo e sua condição.

DEZ mil motociclistas fazem passeio inédito na Alemanha

por fernandosiqueira

Nada menos de 10.000 motociclistas aderiram ao passeio inédito de domingo, dia 23 do mês em curso, nas autobans  da Alemanha (Foto: AP Photo/Michael Probst)

A Alemanha, mais uma vez, parte na frente e sedia um verdadeiro espetáculo de esportividade: um fantástico “comboio”, composto por aproximadamente 10.000 motocicletas, se reuniu ontem, domingo, dia 23 de abril, em Diebach am Haag e partiu para um passeio inédito.

O evento marcou o início para temporada de viagens para os usuários de motocicletas no continente europeu, com o aumento da temperatura, graças ao início da estação da “primavera”.

Um espetáculo comove, acima de tudo, por acontecer em meio a tantas crises existenciais que o mundo moderno está experimentando ultimamente.

Policiais lideraram comboio de 10.000 motocicletas ontem, dia 23, na Alemanha (Foto: AP Photo/Michael Probst)

Volvo Cars confirma produção de seu 1º-carro elétrico na China

por fernandosiqueira

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XC90 T8. FOTO: divulgação Volvo Cars

  • Com lançamento em 2019, novo modelo será exportado globalmente

A Volvo Cars anunciou, dia 19 do mês em curso, no Salão do Automóvel de Xangai, a produção na China de um modelo totalmente elétrico. Ele será desenvolvido sobre a nova plataforma modular para veículos compactos (CMA) e estará disponível para venda em 2019.

A decisão de produzir seu primeiro carro elétrico na China destaca o papel central que o país vai desempenhar no futuro dos modelos Volvo. Ressalta, ainda, a crescente sofisticação da China como centro de manufatura para a indústria automotiva.

“A Volvo Cars apoia o governo chinês na busca por um ar mais limpo, como esboçado no último plano de cinco anos, totalmente em linha com nossos próprios valores fundamentais de cuidados ambientais, qualidade e segurança”, afirma o CEO Håkan Samuelsson. “Acreditamos que a eletrificação é a resposta para a mobilidade sustentável.”

A China é o maior mercado de carros eletrificados do mundo e tem metas ambiciosas para expandir as vendas de veículos 100% elétricos e híbridos, para melhor lidar com problemas gerados por congestionamentos e qualidade do ar em suas cidades.

Por sua vez, a Volvo Cars tem o compromisso de vender 1 milhão de modelos eletrificados – incluindo carros totalmente elétricos e híbridos – até 2025. A fabricante sueca também está desenvolvendo um veículo totalmente elétrico utilizando sua plataforma modular para veículos grandes (SPA) e planeja lançar versões híbridas plug-in de cada modelo da linha.

A marca tem três unidades industriais na China: em Daqing, que fabrica os modelos da série 90; em Chengdu, que produz os carros da série 60; e em Luqiao, que fará os futuros automóveis da série 40.

VW Polo retorna ao mercado brasileiro

23 23Etc/GMT+3 abril 23Etc/GMT+3 2017 por fernandosiqueira

Resultado de imagem para fotos do novo vw polo

Após o Novo up!, o principal lançamento da Volkswagen do Brasil este ano será o novo Polo (inicialmente a versão hatch, ainda inédita na Europa. O hatch passa a utilizar a plataforma modular MQB (a mesma do Golf, Audi A3, etc.).

O novo Polo entrará no Brasil não apenas como um hatch premium, como no passado, terá sim alcance maior de mercado. A chegada ao nosso País está prevista para outubro, quatro meses após o lançamento na Europa. O modelo será produzido no Brasil.

Em um segundo momento, derivará do Polo também o sedã Virtus, que a Volkswagen anunciou no Salão de Genebra (Suíça), deste ano.

Além disso, anunciou também os mercados no qual o Virtus será vendido. O Brasil é um deles. Inclusive, o nome foi patenteado pela Volkswagen no País. A previsão é de que o carro chegue em 2019.

A VW deve atualizar sua linha de importados. Está prevista para 2018 a chegada da nova geração do Tiguan. Porém, a marca ainda não definiu se ele será trazido no primeiro ou no segundo semestre de 2018.

Linha apimentada

A Volkswagen planeja espalhar mais pimenta em sua linha de automóveis. A empresa, que oferece a versão Pepper (que em inglês significa pimenta) do Fox, pretende estender a série caracterizada pelo visual esportivo para outros modelos da linha, como Gol e Up!

O Fox Pepper é o segundo mais caro da linha Fox, atrás do CrossFox. Tem preço inicial de R$ 62.000,00  e traz somente kit visual esportivo.

Além da extensão da linha Pepper, a empresa também pretende enxugar o excesso de versões de motorização e acabamento, que gera sobreposição de preços. Há modelos 1.0, 1.0 turbo, 1.4, 1.4 turbo e 1.6 aspirado em diversos modelos, o que, de acordo com executivos da marca, gera excesso de estoque na rede e confusão tanto na cabeça do comprador quanto na do vendedor.

Opinião do Boris Feldman

por fernandosiqueira

DESATANDO NÓS

Carro somente com motor elétrico (ou híbrido) criou um novo desafio para a eletrônica: obter máxima eficiência do sistema que administra a recarga das  baterias.

Não existem mais avanços tecnológicos no setor automobilístico nos últimos 30 ou 40 anos do que os proporcionados pela eletrônica. Os motores a combustão funcionam hoje exatamente como os inventados no final do século 19. Nem a arcaica vareta de óleo foi substituída por algo mais moderno em 99% dos automóveis. Platô e disco continuam presentes na embreagem, ou o conversor de torque no câmbio automático. E qual a diferença entre o princípio de funcionamento do amortecedor de um  Chevrolet 1950 ou de um BMW 2017 senão a pressurização com nitrogênio para evitar bolhas no fluido?

Mecanicamente falando, todas as evoluções e revoluções foram introduzidas pela eletrônica, que controla hoje todos os sistemas mecânicos do automóvel. Além de determinar as melhores condições para máxima eficiência do motor, câmbio, suspensão, freio e direção,  interfere também para tornar o carro mais seguro e menos dependente de seu “pior” componente, aquele entre o volante e o banco. Já evoluiu o suficiente para tornar realidade o carro autônomo. Há duas semanas dirigi a sétima geração do BMW Série 5, considerada semiautônoma, pois permite — sob certas condições — o motorista nem encostar o pé no acelerador ou a mão no volante. E freia para evitar situações perigosas e acidentes com pedestre e outros automóveis.

Quando a eletrônica tomou definitivamente as rédeas da mecânica e do volante com o carro autônomo, acreditava-se não surgirem mais desafios. Porém, o motor elétrico provocou uma reviravolta no sistema de propulsão e trouxe novos nós a serem desatados.

Seja no elétrico puro (Chevrolet Bolt da foto acima), seja no híbrido, a nova equação a ser destrinchada é tornar o mais eficiente possível o sistema de recarga das baterias utilizando-se da energia cinética quando o carro reduz a velocidade pelos freios ou pelo câmbio. Surgiram então inúmeras outras variáveis interferindo na eficiência do sistema, incapazes de serem administradas pela eletrônica convencional desenvolvida para o motor a combustão.

Uma equipe de pesquisadores da Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, encarou o desafio e decidiu valer-se da inteligência artificial para criar um sistema capaz de gerenciar esta nova tecnologia. Foi desenvolvido então um algoritmo que analisa em tempo real o roteiro de um automóvel e o divide em pequenos trechos. Cada um pode ser inferior a um minuto.

Cada trecho é analisado e comparado com outros anteriores para verificar se as condições naquele instante são semelhantes às de trechos já percorridos comparando inúmeras variáveis como velocidade média, horário, tráfego, local, topografia da via, condições instantâneas de carga da bateria e consumo de combustível. Se percebe similaridade em algum trecho anterior, o sistema aplica a mesma estratégia de gerenciamento usada anteriormente para o trecho seguinte. Caso contrário, imagina teoricamente qual seria a melhor receita para administrar as energias mecânica e elétrica e adiciona o resultado em seu arquivo de dados para referência futura. Algoritmos instalados em outros carros poderiam também fornecer dados para intercambiar informações com o sistema de um automóvel.

O algoritmo poderia atuar diante de um caminho previamente escolhido pelo motorista no GPS, mas a equipe percebeu que ele só se vale disto em roteiros não habituais. E o desenvolveu para atuar mesmo desconhecendo o destino.

Simulações provam que o sistema funciona e tem eficiência 10,7% superior ao convencional, projetado para o carro com motor a combustão. Se for informado, por exemplo, da presença de um posto com recarga de bateria na estrada, ele se programa para máximo uso dos motores elétricos (no carro híbrido) até o local do posto e o ganho de eficiência (redução de consumo) chega a 31,5%.

O próximo passo da equipe é convencer um fabricante de automóveis a testar o algoritmo em situações reais para, entre outras, afastar o fantasma do carro elétrico parado na estrada com a bateria descarregada.

BF

A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete, necessariamente, a opinião deste blog,  AUTOS & MOTORES.

Ford pesquisa o uso do bambu na produção de componentes para carros

por fernandosiqueira

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A Ford China pesquisa o bambu, planta tradicional e abundante naquela região, como possível matéria-prima sustentável para a produção de componentes automotivos. Muito usado na confecção de móveis, na construção civil, arquitetura, culinária e até em terapias, o bambu é um material renovável, considerado um dos mais fortes e versáteis da natureza – veja o vídeo.

Os estudos estão sendo conduzidos na cidade de Nanquim, onde funciona um centro avançado de pesquisa da Ford na Ásia. A pesquisa de novos materiais faz parte da estratégia global de sustentabilidade da Ford com foco na redução do consumo, reutilização e reciclagem de recursos naturais.

“O bambu é incrível”, diz Janet Yin, supervisora de Engenharia de Materiais. “Ele é forte, flexível, totalmente renovável e encontrado em grande quantidade na China, no Brasil e outras partes do mundo”.

As qualidades do bambu são reconhecidas há mais de um século – entre outros exemplos, Thomas Edison o testou na criação da primeira lâmpada elétrica. A sua resistência à tensão (o quanto aguenta ser vergado até se quebrar) é igual ou melhor que a de alguns tipos de metal. Além disso, por crescer rápido – até 1 metro por dia – e atingir a maturidade em dois a cinco anos, enquanto outras árvores levam décadas, também se regenera facilmente.

Nos últimos anos, Janet e sua equipe têm estudado junto com fornecedores o uso do bambu combinado com plástico para desenvolver peças extra resistentes de acabamento interno dos veículos. Eles verificaram, por exemplo, que o bambu tem um desempenho muito melhor que outras fibras naturais e sintéticas em provas de resistência e impacto, além de manter a integridade após testes de aquecimento a mais de 100°C.

Materiais sustentáveis

Na Ford, o uso de materiais sustentáveis nos veículos só é aprovado depois de atender os rigorosos padrões globais de desempenho e qualidade da marca. Esse trabalho é desenvolvido também fora do laboratório.

“Quando eu conto para as pessoas como estamos usando materiais sustentáveis e recicláveis em veículos, ou elas amam a ideia logo de cara ou querem ter certeza de que os materiais são de alta qualidade”, conta Janet Yin. “Depois de entender como funciona esse trabalho, elas aderem à causa”.

A Ford usa hoje vários materiais sustentáveis nos seus carros. Entre outros, podem ser citados: o kenaf, planta da família do algodão, em forros de porta; tecido Repreve, feito de garrafas plásticas recicladas, em bancos; algodão reciclado de calças jeans e camisetas em estofamento e isolamento acústico; carpete de nylon reciclado em coberturas de motor; garrafas plásticas recicladas em carpetes e forros de caixas de roda; pneus reciclados em selos e juntas; casca de arroz e palha de trigo como reforço de peças plásticas; e espumas à base de soja em bancos.

Há 41 anos a Fiat surgia no Brasil e iniciava a fabricação do”147″

por fernandosiqueira

Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976 para produzir o pequeno “147”, derivado do modelo italiano “127” lançado em 1971. O principal executivo do conglomerado que reunia as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, participou do evento de inauguração da fábrica no município de Betim, região metropolitana de Belo Horizonte, em Minas Gerais.

A Fiat sacudiu o mercado e, ainda por cima, instalou-se fora do Estado de São Paulo, principal parque automobilístico do País na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital, que construía o Alfa Romeo 2300 em uma unidade obsoleta e de produção tímida. A escolha do modelo parecia acertada: era grande o sucesso do Fiat 127 na Europa, em particular na Itália. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano, pela imprensa especializada de vários países, e em 1975 tornava-se o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.

A Fiat estreava no Brasil em 1976 com o 147, primeiro nacional com motor transversal

Nosso “Fiat 147” foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, no qual um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estreia em terras brasileiras.

Projetado por Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, o 1,05-litro fazia sua estreia no 147 brasileiro

Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade e o som pelo escapamento era alto e estridente. A caixa de transmissão de quatro marchas lembrava a do Willys-Renault Dauphine/Gordini, pela alavanca “espetada” no assoalho, e apresentava certa dificuldade de engate da primeira marcha. Não havia nada parecido por aqui: o 147 vinha enfrentar os Volkswagens Fusca e Brasília, com tecnologia antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.

Com 3,63 metros de comprimento e peso de 800 quilos, era menor que o Fusca em quase 40 centímetros. Sua distância entre eixos também ficava bem aquém daquela do Volkswagen, 2,22 ante 2,40 metros. De linhas modernas, de acordo com tendências europeias da época, a carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break ou semiperua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do para-choque.

 

Baixo consumo e aproveitamento de espaço: atributos destacados na publicidade

Por dentro, o painel funcional continha apenas o básico. No velocímetro chamava a atenção o ponteiro espesso na cor amarela, que parecia vir de um brinquedo. Não havia marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, o que mudaria mais tarde. Como curiosidades, o 147 tinha lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as luzes de posição acesas com motor desligado, item que passaria despercebido por muitos usuários. A solução visava a evitar que se esquecessem as luzes ligadas ao sair, ao mesmo tempo em que permitia mantê-las assim caso desejado.

Uma das peculiaridades do modelo era o volante de direção mais para a horizontal, que muitos desaprovavam: era preciso dirigir mais perto dele para que ficasse ao alcance ideal das mãos. Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, era o espaço interno capaz de acomodar quatro ou até cinco ocupantes bem melhor que nos rivais Fusca e Chevette, algo inesperado diante das dimensões externas. A controversa posição do volante era um dos segredos para isso, ao impor uma postura mais ereta dos ocupantes.

O Fiat oferecia ainda um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro, algo então incomum por aqui. Alojado no compartimento do motor, o estepe liberava espaço para a bagagem, solução inteligente que seria mantida no sucessor brasileiro, o Uno. Outra vantagem era estar sempre acessível, sem se precisar descarregar o porta-malas em caso de furo de pneu. Item de segurança de série e notável era o para-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar.

Fiat 147 1977

O volante mais à horizontal era estranho; boa solução era o estepe junto ao motor

Motor transversal, suspensões McPherson

O motor de quatro cilindros e apenas 1.048,8 cm³ de cilindrada vinha em posição transversal, pela primeira vez em um carro nacional, e fornecia potência bruta de 56 cavalos (aproximadamente 50 cavalos líquidos). Projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, ele fazia sua estreia no “147”: o italiano “127” usava uma antiga unidade de 903 cm³ com comando de válvulas no bloco.

O comando no cabeçote (que era de alumínio) recebia movimento do virabrequim por meio de uma correia dentada, a exemplo do Chevette e do VW Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários pela baixa durabilidade, e não só: nos motores de taxa de compressão mais alta, adotados mais tarde, ao se romper ela chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema, que nunca foi sanado em definitivo, incomodaria mais tarde donos de Uno e Palio com motores da mesma linha.

Fiat 147, um pequeno que foi grande em significado

O 147 não era potente, mas combinava agilidade no trânsito a uma ótima estabilidade

Apesar da baixa potência, que limitava sua velocidade máxima a 135 km/h, o “147” era ágil no trânsito urbano e consumia pouco — demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste feito pela fábrica na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio de Janeiro a Niterói, RJ, o pequeno Fiat precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 quilômetros de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio, com as suspensões trabalhando bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.

O Fiat nacional trazia moderna suspensão independente McPherson nas quatro rodas, a dianteira com molas helicoidais e a traseira com feixe transversal de molas semielípticas: era a primeira vez em que se usava esse conceito na parte posterior de um carro nacional. Os pneus radiais, únicos na categoria, vinham em rodas de 13 polegadas.

Na avaliação do jornal O Estado de S. Paulo, “os mais importantes detalhes do “147” são o espaço interno e a estabilidade. Quatro pessoas ficam folgadas e há espaço para a cabeça mesmo para as mais altas. Ao contrário de muitos carros de tração dianteira, não apresenta problemas quando é acelerado em curvas. O motor garante um bom desempenho. Entretanto, para dirigi-lo bem é importante que o motor não caia de rotação. No conjunto, o carro é muito fácil de manejar”.

Ao contrário do italiano, nosso Fiat começou com a prática terceira porta; na versão GL (à direita), encostos de cabeça, painel superior e outros cuidados

Em outra análise pelo renomado jornalista José Luiz Vieira, o Estado confirmou as qualidades: “Muito econômico, estável, bastante esportivo em estradas tortuosas. Em curvas longas ou curtas, em frenagens ou acelerações, o “147” porta-se muito bem. Motor extraordinário em projeto e execução. Sobe de giros com imensa facilidade, mantém sua rotação máxima indefinidamente e faz tudo isso sem gastar muito. Caixa de mudanças, direção e freios poderiam ser melhorados”.

“Muito econômico, estável, bastante esportivo em estradas tortuosas, motor extraordinário”, elogiou um renomado jornalista

A revista Quatro Rodas colocou-o frente a frente com o Chevette Especial 1,4, que foi melhor em consumo, transmissão, freios e nível de ruído, mas perdeu para o “147” em estabilidade, estilo e porta-malas: “O Fiat ganha nas curvas: é o mais estável entre os carros nacionais. Ele leva as vantagens de ser uma novidade, ter preço inferior e espaço interno um pouco maior. O Chevette oferece a maior economia de combustível, fator que acaba superando essas diferenças”.

Outra comparação da revista foi com o Volkswagen 1300 L: “Como 80% da área do Fiat são aproveitáveis, ele leva o dobro da bagagem do 1300, mas o VW tem bancos mais confortáveis. O Fiat tem ótima estabilidade, ao contrário do VW, que oscila sob o efeito de ventos laterais. O Fiat é melhor em consumo [média de 13,5 km/l ante 12 km/l], desempenho [de 0 a 100 km/h em 18,8 segundos contra 38,3 s] e segurança. O Fusca vence nos benefícios da ampla rede de assistência técnica e na mecânica robusta, que já ganhou confiança. Além disso é mais barato”.

Para trabalho: a Furgoneta, sem banco ou vidros traseiros, conceito comum na Europa

Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat, e as vendas não demoraram a subir. O auge se deu no fim da década de 1970 e no começo da de 1980, quando chegou a superar o Fusca e o Brasília em vendas por algum tempo. A linha logo crescia: para 1978 ganhava as versões básica (mais simples que a L), GL (mais luxuosa) e a Furgoneta, um furgão com o mesmo formato de carroceria, mas que não tinha os vidros laterais traseiros, o da terceira porta nem o banco de trás.

Era uma versão rústica, usada por empresas e frotistas, em um conceito muito usado na Europa até hoje, mas que sempre foi raro no Brasil — além da Fiat, apenas a Volkswagen ofereceu algo similar nos anos 1980, o Gol Furgão. O “147” GL contava com encostos de cabeça nos bancos dianteiros, revestimento aveludado, painel com instrumentos redesenhados e marcador de temperatura do motor, novo volante e cobertura no porta-malas.

As novidades do GL agradaram à revista Auto Esporte: “Revelando bom gosto na decoração interior e com um painel diferente e sofisticado, a versão se destina a uma faixa de público mais exigente. Apesar do acabamento e da melhor vedação acústica, o som do escapamento ainda se faz ouvir um tanto alto. O novo volante tem empunhadura excelente. Sua estabilidade em curvas e seu comportamento correto fazem dele um carro seguro, gostoso de dirigir”.

Próxima parte

Na Europa

Embora o 127 italiano não tenha rendido tantas opções de carrocerias quanto o 147 brasileiro, foi bastante variado em opções mecânicas. Lançado em 1971 com duas portas, usava motor de 900 cm³ e 47 cv. Logo vinha a terceira porta, que o nosso teria como padrão. Um quatro-portas aparecia em 1975. Grade dianteira, janelas laterais e lanternas traseiras estavam entre as diferenças visuais para o 147.

Frente e traseira eram remodeladas em 1977, quando surgia o motor de 1,05 litro exportado por Betim; a versão Sport (à direita), no ano seguinte, obtinha 70 cv com carburador duplo. A linha incluiu o furgão Fiorino, a Panorama e o 127 Rustica brasileiros (leia quadro na página 1), mas não a picape, tipo de veículo de aceitação restrita por lá.

A linha 1982 ganhava para-choques envolventes de plástico e nova frente, que inspiraria a de nosso Spazio. O Sport 1300 GT vinha com 75 cv, mas o 127 D (que logo receberia o visual do Spazio) e a Panorama continuavam diferentes dos demais por serem enviados do Brasil. Embora o Uno aparecesse com 1983 com a proposta de sucedê-lo, o 127 manteve-se em linha até 1987 e acumulou 3,8 milhões de unidades.

Na Espanha a Seat — que fabricou Fiats sob licença antes de se associar à Volkswagen alemã — produziu o 127 com sua marca, incluindo variações inexistentes aqui ou na Itália, como quatro e cinco portas e motor de 1.000 cm³. Renomeado Fura (à esquerda) em 1983, o 127 espanhol chegou a ter a versão esportiva Crono com motor de 1,45 litro e 75 cv. Saía de linha após dois anos.

Também espanhola, a empresa Emelba fez furgão e picape com o nome Póker (à direita) baseando-se nesse Seat, com frente diferente dos brasileiros e caçamba mais longa atrás do eixo traseiro. O pequeno jipe Samba (similar ao 127 Scout feito na Itália pela fábrica de carrocerias Rayton Fissore) e um protótipo de 127 reestilizado, o Elba, foram outras criações dela. Na Iugoslávia a Zastava, que também fazia Fiats licenciados, usou o 127 como base mecânica para o Yugo, que chegou a ser vendido em quantidade nos Estados Unidos.

A assistência técnica

Fiat 147 assistenciaPara suprir a carência inicial de concessionárias — as operações no Brasil começaram com 50 —, a Fiat tomou medidas inovadoras. A primeira foi uma frota de carros assistenciais: eram 147 adaptados para carro-oficina, com manuais de reparação, peças para emergência e ferramentas, que circulavam por todo o País para o treinamento de mecânicos das concessionárias. Também atendiam a clientes parados nas ruas com problema mecânico, muito antes que esse serviço se tornasse habitual na indústria.

Os motoristas eram técnicos-mecânicos, treinados para essa função. A operação produziu resultados positivos. O mesmo havia sido realizado pela Volkswagen nos anos iniciais nos Estados Unidos, quando Kombis-oficinas — dirigidas por alemães que mal falavam inglês — davam a mensagem do novo e estranho carro naquelas paragens.

Outra medida, que já não deu tão certo por falta de compreensão pelos próprios concessionários, foi a criação dos Pontos Assistenciais Fiat. Tratava-se de oficinas independentes e multimarca destinadas a prestar assistência a carros da marca, nomeadas pela concessionária da região, que fornecia peças, ferramentas especiais e literatura técnica. A Fiat imaginava com isso espalhar rapidamente por todo o território nacional centenas de pontos de serviço.

A empresa foi pioneira também na implementação de um serviço de atendimento ao cliente de fabricante nacional de automóveis, em 1980. O serviço foi criado nas bases do Ci Pensa Fiat (Pensa-se em Fiat) da Itália, o que incluiu o envio de funcionários aos Estados Unidos para treinamento sobre relações com consumidores.

Bob Sharp

Próxima parte

A linha 147 foi exportada em volume considerável, até mesmo para a Itália. Para esse fim a Fiat aplicava-lhe um motor a diesel de 1,3 litro, 45 cv e 7,6 m.kgf, derivado da unidade a gasolina fabricada em Betim e destinado apenas a mercados externos — já na época era proibido o uso desse combustível em automóveis no Brasil. Lá ele se chamava 127 D, de 1980 em diante, e era o menor carro movido a diesel do mundo.

Teste da revista Quatro Rodas apontou desempenho muito modesto, com velocidade máxima de 131 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 22,8 segundos, compensado pelo baixíssimo consumo: 14 km/l a 110 km/h e até 17 na cidade em uso leve. O nome foi mantido no modelo reestilizado de 1983, que para nós era o Spazio.

Também foram fornecidos por Betim a perua Panorama, o furgão Fiorino e o 127 Rustica. Essa versão, que trazia bagageiro, proteção nos faróis e outros acessórios que sugeriam o uso fora de estrada, recebia alterações na fábrica da Lamborghini em uma curiosa parceria. Além disso, a fábrica mineira produzia motores a gasolina para uso no 127 italiano e outros modelos do grupo — até mesmo a versão turboalimentada de 85 cv do Lancia Y10.

Coluna “ALTA RODA”. Por Fernando Calmon

22 22Etc/GMT+3 abril 22Etc/GMT+3 2017 por fernandosiqueira

RECUPERAR SEM ARTIFICIALISMO

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Esse agitado ano de 2017 no âmbito político, que ameaça atrapalhar a fundamental agenda de reformas econômicas do País, pode explicar certa dispersão entre apresentações e conclusões dos palestrantes do VIII Fórum da Indústria Automobilística, organizado pela Automotive Business no último dia 17 em São Paulo. Deve-se reconhecer que fazer previsões de curto e médio prazo, em meio a tantas incertezas, é exercício difícil e sujeito a erros. Mas não deixou de atrair uma plateia maior que a do ano passado, ávida por saber se vai demorar a aparecer pelo menos uma luz no fim do túnel. Mesmo tênue.

Para quem quer comprar um carro agora, persiste a dúvida se chegou a hora. Resta a esperança de a classe política decidir trabalhar e aprovar uma agenda reformista de que o País tanto necessita. Se acontecer, a capacidade de reação do mercado pode ser maior do que se espera.

Guido Vildozo, da IHS Markit, pensa diferente. Indicou crescimento quase simbólico de vendas no mercado interno de veículos este ano: apenas 0,4%, ou seja, alinhado ao crescimento previsto do PIB do País pela pesquisa Focus entre cerca de 100 analistas de mercado. Está muito distante das previsões da Anfavea: em janeiro último esperava crescimento de 4% em 2017 ante 2016. Quanto à produção, que inclui exportações, há também visões diferentes. Enquanto a associação dos fabricantes de veículos prevê alta de quase 12%, o Sindipeças acredita numa alta de apenas 3%.

Outro complicador é o fim do programa Inovar-Auto em 31 de dezembro próximo. Novas diretrizes terão que ser implantadas pelo Governo Federal. Três premissas corretas, pelo que se sabe até o momento, estariam confirmadas: programa mudará de nome, perderá viés protecionista e lançará bases para 2030.

Sempre com visão crítica sobre a política quinquenal vigente, Letícia Costa, da Prada Assessoria, destacou dois importantes vetores em que o País ainda não se posicionou: carro elétrico e condução autônoma. “Definitivamente, precisa existir uma abertura para o mundo. É impossível o Brasil ser bom em tudo o que produz. Necessitamos de uma integração bem feita com foco sobre o que podemos fazer de forma competitiva e aquilo que não dá mesmo”, enfatizou.

Antônio Megale, Presidente da Anfavea, foi mais longe: “Vamos produzir para 3,6 milhões de consumidores do mercado interno quando nos recuperarmos ou devemos atentar também para os 90 milhões que compram automóveis no mundo todos os anos?”

Entre os problemas de curto prazo terá de se encontrar uma solução para os fabricantes de modelos de maior preço e baixa produção que investiram em instalações industriais em território brasileiro. Será que vale a pena importar componentes e montá-los aqui sem agregar outras operações fabris? Com a escala atual de produção a conta não fecha.

E, no final, o economista Octavio de Barros, do Instituto República, reafirmou sua visão construtiva. Não arriscou números de recuperação mais rápida do mercado de veículos, porém chamou atenção para a queda da inflação, já evidenciada, e da taxa básica de juros (Selic) em patamares inéditos de baixa, sem artificialismo, até o final do ano. Bonança perfeita.

RODA VIVA

COMPARAR preços de veículos agora com os de 2013 obriga a considerar três variáveis. Valor médio do dólar em torno de R$ 2,00 (agora 50% mais), IPI rebaixado naquele período e, claro, a inflação acumulada. Há ainda um fator adicional: queda de produção e perda de escala. Na ponta do lápis houve aumento real, sem contar bônus atuais, inferior ao esperado.

VOLKSWAGEN alinhou o up! 2018 ao modelo alemão e acrescentou equipamentos. Novos para-choques aumentaram comprimento em 8,4 cm. Interior ganhou novo volante, instrumentos e, em versões mais caras, até filete de LEDs. Smartphone pode ter funções de computador de bordo. Para identidade frontal, TSI ganhou friso vermelho na grade e para-choque preto. Preços: R$ 37.900 a 57.100.

SEXTA geração do BMW Série 5 avançou nos recursos de direção semiautônoma, herdados do topo de linha Série 7. Alívio de 100 kg de peso, novo motor de 4 cilindros turbo (2 L/252 cv), além do 6-cilindros (3 L/340 cv) e aerodinâmica refinada (Cx 0,22) corroboram o lema da marca: prazer ao dirigir. Agora há estepe temporário. Preços entre R$ 314.950 e 399.950.

APESAR de mecânica e dimensionalmente não se afastar do Fit, Honda WR-V proporciona sensações parecidas às de um SUV compacto pela altura de rodagem e estilo próprio. Quase não toma conhecimento de buracos, quebra-molas e valetas. Aumento de peso impactou pouco no desempenho. Oferece alternativa ao HR-V, maior e mais refinado, em segmento importante.

MERCADO chinês é tão relevante para marcas premium, como a Mercedes-Benz, que o Salão do Automóvel de Xangai (18 a 27 de abril) marcará não apenas a estreia mundial do novo Classe S, topo de linha da marca alemã. Também está lá o sucessor do atual Classe A sedã ainda na forma de conceito, mas com linhas – bem ousadas – praticamente definidas.

fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

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Lucro da Volkswagen cresce 28%

por fernandosiqueira

Resultado positivo seria motivado pelo sucesso de novos modelos, como o Tiguan, mas outras marcas do grupo também ajudaram.

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A Volkswagen AG (Grupo, cuja sede está localizada na Alemanha), obteve alta de aproximadamente 28% no lucro operacional do primeiro trimestre do ano em curso, impulsionado pelo desempenho da marca.

O lucro operacional do grupo chegou a 4,4 bilhões de Euros (R$ 14,6 bilhões) nos primeiros três meses de 2017, ante € 3,4 bilhões (R$ 11,3 bilhões) no mesmo período de 2016, afirmou a empresa, dia 18.

Recentemente, este Blog AUTOS & MOTORES publicou notícia dando conta que a Volkswagen havia ultrapassado Toyota em 2016, se tornando a maior fabricante de automóveis do mundo em comercialização.

De acordo com a Volkswagen, o lucro operacional da marca principal do grupo no primeiro trimestre deste ano atingiu 900 milhões de Euros, contra 73 milhões no mesmo período de 2016. Simplesmente fantástico!

“Os fatores que motivaram os resultados da marca incluem o sucesso dos modelos lançados, especialmente o SUV “Tiguan”, e uma monumental performance financeira no mercado da Europa Ocidental”, afirmou um executivo da VW.

A Volkswagen tornou público que suas demais marcas, que incluem a Audi e a Skoda, também contribuíram para o ótimo desempenho.

“Argo” é o nome do novo hatch da Fiat

por fernandosiqueira

Reprodução

O nome “Argo” é inspirado na mitologia grega. Além disso, acompanha o atual padrão de nomes com 4 letras adotado na pick-up Toro e no hatch Mobi.

Está definido, o nome do novo produto que a FCA (divisão Fiat) vai lançar no mercado brasileiro em maio. O projeto X6H dará origem ao hatch “Argo”. O nome é muito sugestivo.

A Fiat montou um site especial para o modelo, mas sem qualquer imagem, que serve como cadastro de clientes interessados. Nessa página, a Fiat define o Argo como “o mais completo hatch premium do mercado”.

A definição “hatch premium” é usada para modelos como o próprio Fiat Punto (que o Argo vai substituir).

Embora tenha pontos em comum com o novo Tipo europeu, principalmente no design, o Argo será menor e com diferenças de motorização. O Tipo é um modelo médio, enquanto o novo carro será um compacto-médio, com porte de Renault Sandero.